Under tisdagen meddelade infrastrukturminister Thomas Eneroth (S) att satsningen på nya snabbtåg går vidare. Förhandlingar mellan Januaripartierna och Vänsterpartiet fortsätter, trots att M, KD och SD på nationell nivå inte stödjer projektet. Att den breda förankring som ett projekt av så stor dignitet kräver inte finns är ett oroande tecken.

I Småland ser det annorlunda ut. Här råder närmast total politisk samsyn: Vi behöver nya banor. Ur ett lokalt och regionalt perspektiv finns givetvis stora nyttor för näringsliv och medborgare. Men en dogmatisk salighet bör alltid bemötas med en prövande skepsis.

Finansieringen är den eviga stötestenen. Det finns fördelar med att den faller inom statsbudgeten, som att brukaravgifter inte behövs tas ut vilket gör att priset för användare blir marginalkostnaden – en princip som gällt i svensk transportpolitik sedan 1980-talet.

En lösning som redan tycks tillämpas är att kommuner och regioner erbjudits och själva tillsäkrat att satsningen ska medfinansieras. Den premissen lät bra för några år sedan. Men fråga GGVV-kommunerna eller Mullsjö i dag om de vill avsätta några miljoner per år i ett decennium för att på 2030-talet åka till Göteborg på fyrtio minuter. När kärnverksamheten går på knäna lär betalningsviljan minska.

Som Åsa Hansson, docent och lektor i nationalekonomi vid Lunds universitet, visat riskerar banornas sträckning och stationslägen att bli samhällsekonomiskt mindre effektiva om besluten styrs av kommuners betalvilja snarare än var banan och stationerna gör störst total nytta.

Tyvärr tenderar kostnaderna att underskattas och nyttorna överskattas. Bent Flyvbjerg, internationell expert på planeringsekonomi, undersökte 258 stora infrastrukturprojekt från fem olika kontinenter inom en 70-årsperiod.

Nio av tio projekt spräckte budgeten. Snittet för de överskridna kostnaderna för vägbyggen var 20,4 procent, för broar och tunnlar 33,8 procent och för spårprojekt hela 44,7 procent.

Därtill är spårbyggen de som överskattar passagerar- och trafikvolym mest, enligt Flyvbjerg. Nio av tio projekt överskattar trafikbehoven, och den faktiska passagerarvolymen är i genomsnitt 51,4 procent lägre än uppskattad volym. Det sänker de samhällsekonomiska nyttorna. Är Sverige verkligen ett transportekonomiskt undantag?

Enligt norska Transportøkonomiskt Institutt är svaret nej. I en oberoende utvärdering av de svenska underlagen beskrev institutet att snabbtågsprojektet visar ”stark olönsamhet” och att nya genomgångar inte visar på någon samhällsnytta.

Verkligheten är tämligen ärlig: politiskt initierade och drivna spårprojekt runt om i världen har i snitt blivit 45 procent dyrare än tänkt och överskattar mängden passagerare med över 50 procent.

Den största oron kring projektet är därför inte de politiska förvecklingarna. Det verkligt oroande är hur beslutsfattare på lokal, regional och nationell nivå fortsätter driva diskussionen som vore den en rättvisefråga mellan stad och land.

På senare år har politiken börjat förstå djupet i klyftan mellan stad och land, men inte var klyftorna löper. Snabbtågen ska gå mellan tre storstadsregioner i landets sydligaste tredjedel som redan växer så det knakar.

Samtidigt behöver industri, näringsliv och befolkningen i stora delar av Svealand och hela Norrland hjälp. För att ha en chans att växa måste spänningen mellan långa avstånd och klimatvänliga transporter av gods och människor kortslutas.

Att stärka anknytningarna uppåt i landet skulle vara en politiskt mer sansad investering. En garanterad finansiering av Norrbotniabanan för att knyta an till Botniabanan vore en relativt billig investering. Dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall likaså.

I Småland ses säkerligen dagens utfästelser från infrastrukturministern som en glimma hopp. Men för landet i stort kan det innebära många stängda dörrar.