I ett tiotal städer, främst i Norrland, finns Facebookgrupper med tusentals medlemmar där privatpersoner kan ordna skjuts med hjälp av andra privatpersoner. I Stockholm har samåkningsföretag som Uber och Bolt sedan några år etablerat sig och snabbt tagit marknadsandelar från taxibranschen.

Riksdagsledamoten Mattias Karlsson (M) vill därför veta vad inrikesminister Mikael Damberg (S) ska göra åt landets olagliga taxiverksamhet. Och Svenska Taxiförbundet vill att regeringen ska agera mot Uber och ”säkra den seriösa taxiverksamheten” (JP Debatt, 10/2).

Vad ingen av dessa förstår är att framväxten av svarttaxigrupper och tjänster som Uber är symtom på en förstelnad taximarknad – och att deras hållning kan vara direkt dödlig.

Uber är ett enklare och ofta billigare transportsätt än både lokaltrafik och taxi. Transportekonomisk forskning har visat att billigare och bättre transportmöjligheter, som utbyggd kollektivtrafik, gör att folk lägger mer tid och pengar på sociala aktiviteter, exempelvis dricka alkohol på restauranger eller uteställen.

Annons

Det kan leda till fler osäkra situationer och alkoholrelaterade brott som rån och misshandel samt rattfylla – och därmed även bilolyckor med dödlig utgång. Men Uber räddar liv, enligt ekonomerna Angela Dills och Sean Mulholland.

De jämförde data från alla 3141 counties (kommuner) i USA. Sex månader efter Ubers inträde på en lokal transportmarknad börjar antalet olyckor med dödlig utgång att minska. För varje kvartal som Uber får operera minskar dödliga olyckor med 1,6 procent i snitt. Efter fyra år har de minskat med 17 till 40 procent.

Resultaten stämmer med tidigare forskning från Kalifornien som visat att antalet incidenter där en bilförare var skyldig till vållande till annans död sjönk med cirka fem procent per kvartal som Uber fanns i delstaten.

Att beställa en Uber görs med några få knapptryck på mobilen. Användaren kan i realtid följa bilens färd till ens egen position. Det minskar tiden som exempelvis alkoholpåverkade personer som letar taxi eller väntar på bussen behöver tillbringa i offentliga miljöer där de kan utsättas för brott. Dills och Mulholland finner att Ubers närvaro leder till färre misshandelsfall och så kallade brott mot den allmänna ordningen.

Det nya alternativet får också fler som kört bil till en fest eller lokal att ställa bilen över natten, så färre arresteras för rattfylla. Det leder till den enda egentliga negativa effekten på säkerheten av Ubers etablering: något fler stölder av och inbrott i bilar.

Det är naturligtvis inte bra. Men det är mycket bättre än att folk dör i trafiken. Att Uber hotar taxibranschen stämmer inte heller.

Enligt en marknadsanalys av WSP på uppdrag av Svensk Kollektivtrafik står bilpooler, taxiliknande tjänster som Uber och Bolt, svarttaxi, elsparkcykel och cykeldelning gemensamt för 0,07 procent av det totala persontrafikarbetet. Siffran bedöms vara 0,1 procent år 2030.

Att gå emot Uber av säkerhetsskäl har ändå blivit en sport för politiker och konkurrenter. Exempelvis hänvisade dåvarande infrastrukturminister Anna Johansson (S) till just säkerheten när Uberpop förbjöds i Göteborg 2016.

Det är enkelt av branschförbund att kräva att politiker ska stoppa påhittade hot. Den svårare men mer rimliga politiska uppgiften vore att förbättra den svenska taximarknaden. Den är nämligen en kollapsad pyramid.

I botten står chaufförerna. Ovan dem står åkerierna. Ovan åkerierna ligger taxiväxlarna, dit åkerierna betalar tiotusentals kronor per bil för att vara ansluten och därmed få använda varumärken som Sverigetaxi, Taxi Kurir, Top Cab eller Jönköpings Taxi. Alla dessa märken ägs dock av Cabonline, ett av få storföretag högst upp i pyramidens topp som äger i princip alla marknadens taxiväxlar.

Många menar att taximarknaden avreglerades 1990. Det stämmer inte. Det som skedde var en omreglering. Nya eller högre krav infördes på prövning av bilens skick och förarens vandel, regler om kvitto och registrerade taxametrar. Det har satt spår.

Enligt Konkurrensverkets översyn av taximarknaden från 2018 ökade antalet bilar från 12 700 år 1990 till 17 300 år 2016. I Stockholm skedde en överetablering medan det i län som Blekinge, Värmland, Kalmar och Kronoberg finns långt färre bilar nu än då.

Denna skevhet skapar lönsamhetsproblem både i storstäder och på mindre orter. Rörelsemarginalen för svenska bolag ligger i snitt mellan 5 och 8 procent. Taxibranschen har en marginal kring 2 procent. Det tyder också på en lägre grad av innovation.

Mycket beror på samhällsbetalda körningar som exempelvis färdtjänst och skolskjuts, där län och kommuner pressar priser i upphandlingar. Uppdragen utgör halva marknaden, som 2018 värderades till 18 miljarder kronor. För att få lönsamhet krävs större skala.

Sedan år 2000 har antalet bolag med en eller två bilar har rasat med en fjärdedel. Antalet med 11 till 20 bilar har fördubblats och de med fler än 20 bilar har fyrdubblats. Konsolideringen är än tydligare för taxiväxlar.

2015 uppskattades Cabonline ha 40 procent av samtliga växlar. I dag har Svea Taxi Allians och Sverigetaxi, en del av Cabonline, flera rikstäckande växlar. Den förra erbjuder därigenom taxi på 1200 postorter, den senare på över 200 postorter. Taxi Stockholm driver via dotterbolag växlar på flera andra orter.

Den som kontrollerar växlarna kontrollerar marknaden. I Stockholm stod Cabonline tidvis för 98 procent av alla färdtjänstresor, i Malmö och Göteborg för 50 procent. 2018 hade bolaget 81 procent av marknadsintäkterna i Sverige.

En koncentrerad marknad förhindrar den konkurrens som behövs för att driva på bolagen att skapa nya lösningar. I stället tar de genvägar. Arbetsförmedlingen och Skatteverket har funnit omfattande bidragsfusk och kreativ bokföring. Och gamla regler håller branschen under armarna. I taxirapporten skriver Konkurrensverket att ”kravet på taxameter hindrar innovation och teknikutveckling.”

Det är här taxiliknande tjänster som Uber kommer in i bilden. Den digitala plattformen kopplar ihop förare direkt med kunder på ett enklare sätt än dagens växlar. Priset styrs av en algoritm så ingen taxameter krävs. Då blir transporterna billigare vilket skapar mervärde för kunder och samhälle.

Exempelvis genererade bolaget 2015 en konsumentnytta på 6,8 miljarder dollar enbart i USA. Siffran inkluderar inte Dills och Mulhollands resultat, så nyttan är sannolikt högre i dag. Och att döma av Facebookgrupperna finns uppenbarligen en stor efterfrågan på billigare transport i norra och södra Sverige än vad dagens taxibolag erbjuder.

Tjänster som Uber har heller inte tillkommit för att runda regleringar. Som ekonomen Andreas Bergh med kollegor visar i Timbros delningsekonomiindex borde tjänsterna i så fall vara fler och mer avancerade i mer reglerade länder. Verkligheten visar dock att länder med större ekonomisk frihet har mer delningsekonomi.

Den moderate riksdagsledamoten och taxiförbundet menar säkert väl. Men tyvärr ställer de särintressen mot skattepengar, våra egna slantar och i förlängningen våra liv.